Skilting i Oslo, igjen

Skiltingen i Oslo er ikke bare vanskelig å følge på grunn av de bittesmå skiltene. De er også villedende. Sånn sett er det kanskje bra de er bortgjemte og små, eller mangler helt. Her om dagen, det vil si i forrigårs, tenkte jeg for en gangs skyld å følge skiltingen opp fra krysset grubbegata og grensen. Jeg tenkte meg raskeste vei nord mot Ring 3. Skiltet mot "Maridalen", som skal føre deg helt opp til maridalsvannet, ledet meg raskeste vei mot maridalsveien. Det betyr en ganske lang nedoverbakke før den igjen tar meg oppover maridalsveien i stedet for å ta meg opp i en jevn stigning opp akersgata og Ullevålsveien som fører inn på Maridalsveien lenger oppe. Det er greit nok at dette er den korteste veien i luftlinje, men når man sykler spiller bakker en god del. Min konklusjon er derfor at det er svært lite sannsynlig at de som satte opp dette sykkelskiltet noen gang har syklet denne ruten, dersom de ikke er veldig glad i å sykle i oppoverbakker da.

Min anbefalning er at alle som utarbeider sykkelruter også må ha testet de. Det skulle vel egentlig bare mangle.

Ny TØI-rapport hevder økt sykkelbruk ikke reduserer rushtrafikk

TØI har utgitt en rapport om økt sykkelbruks effekt på redusert rush-trafikk. Denne rapporten hevder økt sykkelbruk vil ha liten eller ingen effekt. Rapporten er kortfattet, og har et svært begrenset undersøkelsesområde. Overskriften på rapporten er: "Økt sykkelbruk kan ikke løse rushtidsproblemene". Noe som er en ganske rar og bombastisk setning sett i en forskningssammenheng. Økt sykkelbruk gir en reduksjon i antall biler. Ser man dette som en lineær sammenheng er det umulig at økt sykkelbruk ikke kan gi en reduksjon av antall biler som går under det marginale tallet på biler som skaper rushkø.

Etter min mening stiller ikke rapporten de interessante spørsmålene, og gir dermed ikke de interessante svarene. Rapporten undersøker ikke de marginale tallene som gir endring i rush-trafikken. Dersom man bytter ut alle bilene med sykler, vil nok rushtrafikkproblemet løses ganske hurtig. Spørsmålet i rapporten burde vært: Hvor mange biler må vi fjerne fra veiene for å unngå rush-kø? Deretter kunne man sett på hvilke transportmuligheter disse personene har for å komme seg på jobb. Hvor mange av disse tidligere bilførerene og bilpassasjerene ville tatt sykkel og hvor mange vil ta kollektivt, er et interessant spørsmål. Da vil man få et tall for hvor stor andel sykkeltransport vi på et minimumsnivå må å oppnå. Deretter kan man se på hvor realistisk dette tallet er.

Rapporten kan leses her.

Sykkelkrav fra SLF i Oslo

Styret i Syklistenes Landsforenings lokallag i Oslo har utformet sine sykkelkrav i Oslo. Jeg tillater meg å sitere de her:


SLF Oslo har vedtatt en rekke krav til de ansvarlige veimyndighetene for å bedre forholdene for byens syklister. Les også mer om hvilke strekninger som må fullføres i Oslo, og få rede på mer fakta rundt sykling, som for eksempel ulykkessstatistikk i Oslo. Informasjonen nedenfor kan også lastes ned i PDF.

 

Overordnede krav

• Hovedsykkelveinettet må ferdiggjøres innen utgangen av 2012.
• Hele hovedsykkelveinettet må være ferdig regulert innen utgangen av 2010. Egen koordinator i Plan- og bygningsetaten øremerkes for å få fortgang i reguleringsarbeidet (minst én person)
• Et sammenhengende sykkelveinett innenfor ring 2 må gis aller høyest prioritet.

 

Sammenhengende sykkelruter

• Innenfor ring 1 må det minimum etableres tre nord-sør-forbindelser (slik at de forskjellige traseene henger sammen)
• Det må også etableres gjennomgående øst-vestforbindelser. Grensen og Kristian IVs gate må tilrettelegges for syklister som vedtatt i planen for hovedsykkelveinett. I tillegg må Rådhusgata-forbindelsen gjøres sammenhengende slik at den henger sammen med sykkelvei fra Frognerkilen. En tredje øst-vest-forbindelse legges langs fjorden.

 

Viktige prinsipper

• På hovedsykkelveinettet må syklister gis førsteprioritet, foran både bil og kollektivtrafikk
• Alle steder hvor hovedsykkelveinettet skal føres gjennom kryss, må disse tilrettelegges i henhold til Sykkelhåndboka (Statens vegvesens håndbok 233), slik at sikkerheten til syklistene ivaretas. Det er spesielt viktig at sykkelveien føres gjennom kryss og at de synliggjøres nettopp her.
• Enveiskjørte gater som inngår i hovedsykkelveinettverket (eller som kan bidra til et sammenhentede sykkelnettverk), må være fri for gateparkering og gjøres toveis for sykkeltrafikk
•  Forbud mot gateparkering av privatbiler innenfor ring 1
• Gågater som inngår i hovedsykkelveinettet, må omarbeides til sykkelgater som ivaretar både syklister og fotgjengere
• Sykkelveier og fremkommelighet for syklister må legges inn som en obligatorisk del i all videre veiplanlegging i Oslo
• Plan for hovedsykkelveinettet må oppdateres hvert fjerde år, parallelt med behandlingen av Nasjonal transportplan

Erik Øimoen er leder for Sykkelveiprosjektet i Oslo

Vi gratulerer Erik Øimoen som sjef for det nyopprettede sykkelveiprosjektet i Oslo. Sykkelveiprosjektet hører til under byrådsavdelingen for Samferdsel og mijø. Vi håper det nå blir fart i utbyggingen av et helhetlig og effektivt sykkelveinett, og en stor satsing som fremmer sykkelbruk, den mest miljøvennlige og helsefremmende av alle transportformer!

Kilder:
Støyforeingen.no
Oslosykkel.net
DittOslo.no

Foredrag fra Sykkelkonferansen

Følg denne lenken for å komme til syklistenes landsforenings liste over innlegg for nedlasting fra Sykkelkonferansen som var i Bergen.

Hvordan kan Oslo bli en bedre sykkelby

Kom over dette innlegget fra blogg.torvund.net.

Les hans liste på 21 punkter her!

De fleste forslagene handler ikke om penger, men politisk vilje. Det handler om hvem vi skal prioritere i trafikken. Dersom vi ønsker at flere skal velge sykkelen fremfor bilen som transportmiddel, må vi også prioritere sykkelveinettet.

Skilting i Oslo

Oslo har mange gode sykkelfelt og sykkelveier. Sykkelrutene oppleves som lite helhetlige, men det er så. Det vil si at de mange ulike sykkelfeltene og sykkelveiene ofte er dårlig knyttet til hverandre. Det meste av dette skyldes dårlige overganger ved kryss, men sykkelskilting er også viktig, og spesielt når man går fra én sykkelrute til en annen sykkelrute.

Noe Oslo mangler er god skilting på sykkelrutene.

Sykkelskiltene er veldig små, gir svært lite informasjon og er ofte plassert tilfeldig på nærmeste og beste stolpe. Jeg har noen punkter med hvordan jeg mener skiltingen burde være.


( 1 ) Skiltene skal gi fyldig og god informasjon.
( 2 ) Sykkelruter skal ha et navn, og det skal være tydelig skiltet hvilken rute man befinner seg på. Helst burde hver hovedrute hatt en egen fargekode.
( 3 ) Det bør skiltes hvilke sykkelruter man etter hvert kommer til, og hvor langt det er til neste sykkelrutekryss.
( 4 ) Det skal være mer enn en liten kort pil ved krysning av sykkelruter, men oversiktelige opptegninger.
( 5 ) Skiltene må være store og oversiktelige, og festes på egne sykkelskiltstolper ved godt egnet plassering.
( 6 ) Det må plasseres oversiktskart langs veibanen, som på en enkel måte skal vise hvor man befinner seg, og hvordan de andre sykkelrutene er anlagt. På den måten kan en planlegge hvordan man skal komme seg fra sted til sted.

Du må ta til høyre for å ta av til Grefsen når du er på vei nordover på Maridalsveien. Du bør være godt kjent, for skiltet er temmelig gjemt...

Ring 3: Opp brua og til venstre tar deg opp til Lillo terasse og Grefsen, men dette er ikke skiltet.
Til sammenligning viser skiltene over og på bilveien mye mer informasjon. De røde firkantede sykkelskiltene er veldig små i Oslo.

Så godt som det samme krysset for biler. Stort, tydelig og informativt.

Tema: Når sykkelvei krysser annen vei

Det som ofte er dagens situasjon.

En vanlig problemstilling i sykkelinfrastrukturen er hvordan kryss med sykkelvei anlegges. Når ingenting annet er merket, har syklende vikeplikt for kryssende vei når man befinner seg på en gang- og/eller sykkelvei. I bildet til høyre er vikepliktsskiltet og hai-tennene anlagt etter, og ikke foran, gang- og sykkelveien. Dette er den mest normale måten å lage et kryss på. Statistisk sett har dette vist seg å være et svært farlig veikryss. Spesielt uoversiktelig for alle trafikantene oppstår når det er en bil som ligger i veibanen til venstre og som skal til høyre. Som et prinsipp bør den prioriterte trafikanten være syklisten, fordi vi ønsker så få stopp som mulig for de syklende. Legg merke til at biler som kjører i veibanen til venstre allerede har forkjørsrett. Ved slike kryss vil det være gunstig for den syklende å legge seg i veibanen til venstre for å få forkjørsrett.

Den mest optimale måten å anlegge kryssene, er å la de syklende få forkjørsrett på sykkelveien over kryssende vei. Dette gjør man ved å sette vikepliktsskilt foran den kryssende sykkelveien med haitenner langs sykkelveien.

Figur 1

Figur 2

På figur 1 ser vi en vei med sykkelvei på siden. I krysset er det syklende som har vikeplikt. En bedre løsning er å la syklende få forkjørsrett som vist på den forenklede tegningen figur 2.

Dette bildet er tatt ved Bryn, og viser et kryss med gangfelt og en egen overgang for sykkel. I dette krysset er reglene svært diffuse, og vanskelige å forstå. Det er ingen skilt i området. Heller ikke for gangfeltet, som dessuten mangler striper. Det er anlagt heller i bilveien, som kan tilsi vikeplikt eller bare en fartshump. Det er også kantsteiner på tvers av sykkelveien som føres over.

På denne sykkelruten befinner man seg først på et sykkelfelt langs vei før man føres til en sykkelvei noen meter som fører deg til krysset. En god løsning så langt. Problemet her er kantsteinene før og etter overgangen, som trolig vil indikere vikeplikt for kryssende vei. Disse burde vært fjernet, og haitenner tegnet på begge langsider av sykkelveien. På den måten vil det være klart for alle at syklisten har forkjørsrett.

Erik Jølsgard skriver om sykkelens muligheter i Trondheim

I forbindelse med miljøpakken i Trondheim, skal det brukes mer penger på sykkel enn tidligere. Selv om man kan diskutere hvor samfunnsøkonomisk optimal plasseringen av bommene i Trondheim er, er det bra det skal satses mer på sykkel og kollektivtrafikk. Erik Jølsgard har laget en presentasjon om sykkelens muligheter i Trondheim.


"MIJØPAKKE I TRONDHEIM"

Den er laget som en presentasjon i powerpoint, og kan leses fra denne lenken.

Sykkelveinettet i Oslo

I Oslo, som i de fleste byer i Norge, er det også her problemer med et sykkelvegnett som ikke er helhetlig. Et sykkelvegnett skal etter min mening:

• ha så få stopp som mulig

• være mulig å sykle effektivt og trygt med en relativt høy hastighet

• være logisk og oversiktelig for hvor man skal sykle for å komme fra ett sted av byen til et annet. 

Fin sykkelvei. Det er ikke oppmerket for skille mellom
gående og syklende, som kan føre til konfrontasjoner
dersom ikke alle holder til høyre.

Sykkelfeltene og sykkelveiene er gode nok i mange områder, men de gode overgangen mellom de ulike rutepunktene mangler. Et sykkelfelt kan plutselig stoppe, og ikke fortsettes etter neste kryss. Eller sykkelfeltene begynner og ender med tilfeldige avbrekk, som fører til at man må flette inn med bilene som ikke alltid får med seg at sykkelfeltene plutselig stopper. Det finnes jo ingen fletteskilt for sykkelfelt og det andre kjørefeltet. Et sykkelfelt pluss et vanlig felt for kjørende blir jo som en vanlig to-felts vei, bare at sykkelfeltet kun gjelder for sykkel. Av og til kan det være gunstig for syklisten å velge det vanlige kjørefeltet, fordi sykkelfeltet er hullete eller ender med en bråstopp lenger fremme.



Det virker som Oslo enkelte deler av byen satser stort på bygging av nye sykkelruter, noe som er bra. Problemet er overgangen mellom sykkelrutene for å få til et helhetlig sykkelvegnett. En annen problemstilling er at sykkelrutene mangler navn, og det er vanskelig å vite hvilke ruter man skal ta for å komme frem raskest mulig. Man kunne kalt de ulike rutene for stedsnavnene de kjører til og fra, eller stedsnavnet og en retning. I Trondheim kaller de rutene stedsnavn, som for eksempel "Moholt-ruta". I Oslo har jeg kunn sett et tall, eller "Ring 3", som strekker seg over mange ulike sykkelruter.

Bildet til venstre viser et eksempel på en fin sykkelvei som plutselig får et avbrudd med et gangfelt med alt for høye kantsteiner. I gangfelt har syklistene vikeplikt for kryssende vei, noe som fører til svært mange konfrontasjoner. SINTEF har foreslått i en rapport å endre vikepliktsreglene.

I dette bildet burde gang- og sykkelveien fortsatt i samme høyde over gangfeltet med kantsteiner for den kryssende kjørebanen.

Bildet til venstre viser et sykkelfelt som stopper i neste kryss ved Nydalen/Ring 3. Det er ikke sikkert bilen vet at det blir innfletting av to felt. Vegarbeidsskiltet er også en potensiell fare, fordi det ikke er satt opp noe varsel før skiltet. Skiltet burde vært plassert lenger mot venstre i veibanen, og ikke midt i et kjørefelt.



Statens vegvesen utgav i 2003 retningslinjer for et sammenhengende sykkelvegnett i Oslo: 
Statens ansvar for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder - retningslinjer

Fra denne lenken kan man se status på sykkelruter som bygges:
Sykkelvegnettet i Oslo

Sykling i Oslo - Sykkelkart

Jeg har nettopp flyttet fra Trondheim til Grefsen i Oslo. Derfor sjekket jeg også Oslo kommunes sykkelkart for å kunne orientere meg på hvilke sykkeltraseer som er de mest effektive. Sykkelkartet definerer sykkelveirute som vei tilrettelagt med sykkelfelt eller egen sykkelvei.

Sykkelkartene kan lastes ned fra denne siden:
http://www.samferdselsetaten.oslo.kommune.no/reise_i_oslo/kart/sykkelkart/

Det er også mulig å få de tilsendt kosntadsfritt i posten ved å skrive til postmottak@sam.oslo.kommune.no

Jeg sendte en epost til kommunen, og mottok kartene i posten bare to dager etterpå. Det er mye raskere enn forventet. Som førsteinntrykk var også sykkelkartene bra og oversiktelige å lese av. Problemene mine startet da jeg kom til Oslo og prøvde å orientere meg med kartet mens jeg syklet. Mange av sykkelveirutene som er tegnet opp på kartet, er faktisk ikke tilrettelagt for sykkel, verken med sykkelfelt eller sykkelvei. Dette selv om de står nedtegnet som en tykk rød sammenhengende strek på kartet, og ikke som de prikkete strekene de bruker for å markere en ikke-tilrettelagt men anbefalt rute.


Dette gjelder for eksempel for Biskop Heuchs vei ved Voldsløkka mellom Tåsen og mot Sentrum. Gaten er nedtegnet som en tilrettelagt sykkelveirute. I tillegg til å ikke være tilrettelagt for sykling, er den en lite effektiv gate å sykle gjennom fordi den ender i en smal bom. I virkeligheten lønner det seg heller å ta Stavangergata etter Maridalsveien når man sykler ruten som går fra Tåsen til sentrum. Heldigvis gir sykkelskiltene riktig sykkelrute, men skiltene er derfor uenig med sykkelkartet her.

Jeg har prøvd å finne sykkelruten som går fra Storo, gjennom Torshovsdalen og inn til sentrum. Her har jeg ennå ikke klart å finne den mest optimale sykkelruten med å følge sykkelskiltene og bruk av kartet.

Sykkelkartene egner seg veldig bra for å kunne orientere seg i Oslo, selv om de inneholder noen feil. De er oversiktelige, og de fleste av rutene stemmer overens med virkeligheten.